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　　严峻的经济形势下，船企的新船订单已经连续5个月处于低迷状态，目前全国造船企业仍在“寻底”。业内人士指出，当前，造船企业“保交船”是第一要务，船舶工业振兴规划细则的出台或将帮助船企实现“剩者为王”。 
　　新船订单持续萎缩 造船业还在“寻底” 
　　中国船舶工业行业协会近日发布的２００９年１至２月份全国船舶工业经济运行情况显示，２００９年１至２月份，我国造船市场延续２００８年底的低迷，新船订单寥寥无几。 
　　权威研究机构克拉克松发布的最新数据显示，２００９年３月份全球新船成交量仅为６９．３７万载重吨，同比下降９５．１６％，连续５个月未能突破１００万吨。 
　　记者从上海外高桥造船厂和沪东中华造船厂了解到，虽然手持订单相对“充裕”，目前的订单生产量已排到２０１１年至２０１２年，但“接单难”的现象已经出现。２００８年底至今，新船订单寥寥，预计２００９年上半年接到新订单的数量将十分有限，２００９年下半年才陆续会有成交出现。 
　　同时，撤单现象继续出现。２００９年１至２月份，全国累计取消船舶订单１３艘、６６．４万载重吨。这些被取消的订单，大多为远期交付的订单。随着部分新船订单被取消，船舶配套企业也面临越来越大的冲击，撤单和延期付款的现象时有发生。 
　　中国船舶工业行业协会信息部副主任谭乃芬介绍，按已签合同推算，２００９年国内造船业应交船５６５８万载重吨，但受金融危机影响，保守估计今年国内船厂的完工量在４０００万吨左右，这就意味着造船业手持订单的实际交付率在７０％左右。 
　　据船厂反映，除了撤单之外，已有许多船东要求延期交船，特别是一些世界级大船东。有的船东对尚未建造的船舶提出了改型要求（如散货船改为油船）。由于钢材等原材料价格大幅下降，也有些船东要求下调合同价格。船东普遍对船舶建造质量要求明显提高，甚至提出一些苛刻要求。如果国际航运市场持续低迷，这些现象将会普遍出现，船厂与船东间的法律纠纷也将进一步增加。 
　　多重不利因素导致船企的利润下滑。广船国际发布的公告称，预计公司一季度净利润较去年同期下降约５０％。原因在于公司承接新造船订单数量减少，令财务费用增加，同时，造船在建产品的原材料及人工成本上升。 
　　“保交船”是第一要务 
　　新船订单的减少必然影响国内船厂的现金周转，并进一步影响到行业未来的可持续发展。但业内人士认为，对于国内船厂而言，当前最紧要的问题还是如何保证顺利交船。 
　　《中国远洋航务》上海分部主任吴明华说，新船交付和订单取消、延迟交付以及旧船拆解一定程度上相互抵消，但全球运力增长率仍保持在６．６％左右，运力过剩仍在继续。因此，对需求的增加不能寄予太大希望，保证顺利交船是“第一要务”。 
　　行业龙头中国船舶工业股份有限公司在３月底公布的２００８年年报中坦陈，当前航运业受到世界金融危机冲击，船东经营压力明显加大，船东违约的风险逐步显现，因此２００９年整个造船业的关注焦点将从接新单转向力保手持订单的顺利履约。 
　　业内人士指出，当前，全球造船业产能过剩，如果船东客户基础薄弱，会给交船造成更大的困难。因此，造船企业的经营理念也应当转变，不应片面地追求自己赚钱，应追求与船东共同携手渡过难关。毕竟，在市场经济条件下，上下游行业要利益共享、风险共担。 
　　振兴规划细则或将帮助船企实现“剩者为王” 
　　新船订单大幅萎缩，手持订单的安全性又存在变数，因此，国内造船业对于即将出台的《船舶工业调整和振兴规划（细则）》抱有极高的期待。 
　　金融机构的支持有利于缓解造船企业“融资难”的困境。此前，国务院原则通过的《船舶工业调整和振兴规划》明确，将通过金融支持的方式，帮助国内船厂完成“保交船、保订单和实现产业升级”的任务。中国进出口银行在４月初的“船舶工业应对金融危机高峰论坛”上表示愿意授信１６００亿元给我国最大的两家造船企业——中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司，让造船业初尝金融扶持的“暖意”。 
　　针对接单难和交船难的问题，吴明华认为，接单难主要是受外部需求的制约，短期内很难改变，而交船难给船企带来很大的资金压力，因此，船企可以尝试与船东共同寻找第三方解决融资问题，缓解暂时的资金困难。对于船企的长远发展，关键还是走高附加值的道路，发展海洋工程、提高产品的技术含量等。而振兴规划细则如果能够在设备进口环节减、免税，在研发投入等方面给予支持，将有利于船企走出困境。 
　　长江证券造船行业研究员黄振认为，在目前的非常时刻，振兴规划细则将给行业带来提振作用。目前，全球范围内造船企业均面临着现金流紧张以及弃船的风险，行业整合和洗牌在所难免，“剩者为王”的故事有再一次上演的可能。如果国内大型船厂能够借助即将出台的振兴规划细则安然度过此次危机，在下一轮造船业景气周期来临之际，中国必然将产生具备全球竞争力的造船企业。